Par Lucas DESTREM, assistant de recherche au département de géographie – Université de Genève.

Ce propos est issu d’une réflexion menée dans le cadre d’un mémoire de master réalisé entre septembre 2014 et mai 2015 au département de géographie de l’Université de Genève.

En France, le tramway est présenté et défendu par les principaux responsables politiques et acteurs techniques comme un agent majeur du renouvellement des mobilités urbaines, à l’heure où les principes de la ville durable semblent de plus en plus infuser dans les pratiques urbanistiques contemporaines (Stambouli, 2005 ; Lois Gonzalez et al, 2013). Parce qu’il contribuerait à façonner de nouveaux plans de circulation et à favoriser le report modal, mais aussi et avant tout parce qu’il est quasi-systématiquement associé à des grandes opérations d’esthétisation de l’espace public, le « tramway à la française » est aussi – et par ce biais – un vecteur essentiel de la communication politique. En ce sens, il apparaît comme un catalyseur presque automatique de renouvellement urbain, et donc de modernité, dépassant de loin les simples enjeux techniques (Hamman et al., 2011 ; Gwiazdzinski, 2015). Soutenu en cela par l’institutionnalisation croissante quoique contrariée du fait métropolitain qui se l’approprie autant comme argument électoral que comme élément de légitimation et de territorialisation de son action, le tramway demeure aujourd’hui au cœur des débats politiques métropolitains. Et ce, en dépit d’un contexte financier moins favorable que dans les années 1990 et 2000 (Laisney, 2011 ; Hamman et al, op. cit ; Pinson, 2014 ; Razemon, 2014). Par conséquent, il s’impose au cœur des réflexions sur la territorialité urbaine post-moderne, puisqu’il contribue à renouveler l’interrogation du rapport du politique à l’espace.

Dans l’analyse de son rôle politique, autant sa matérialité que les valeurs qu’il véhicule par ses supposés bienfaits et qui lui sont assignées par ses promoteurs ont été traitées par la littérature académique et technique. Nous avons choisi d’explorer une nouvelle dimension qu’est sa toponymie, en essayant de questionner son rôle supposé dans l’énonciation du rôle et du message politique du tramway, en nous appuyant sur les travaux des chercheurs en critical toponymy.

La toponymie des transports : tout reste à faire !

La toponymie des transports collectifs reste un champ très exploratoire : si dans leur ouvrage collectif consacré au processus de négociation dans les projets de tramway, Hamman Franck et Blanc (op. cit.) évoquent très brièvement le choix des noms comme relevant d’un choix politique anticipé dans le cas de Montpellier, aucune étude n’est menée concernant les noms, que ce soit une lecture critique des processus de désignation ou une analyse des corpus toponymiques choisis. A notre connaissance, seul Frédéric Dobruszkes paraît à ce jour avoir proposé une réflexion uniquement consacrée au choix des noms d’un réseau de transport, en l’occurrence le métro de Bruxelles (2010), dans laquelle il souligne combien les valeurs « officielles » des institutions s’expriment dans certains choix de noms, mais nuance fortement en estimant que le cas bruxellois ne peut relever d’une véritable opération de marquage intentionnel et performatif dépassant la simple vocation pratique d’aide au repérage du toponyme.

La présentation de notre exemple suivant doit contribuer à présenter cette toponymie particulière des réseaux de transports comme extrêmement signifiante, et de surcroît mettre en évidence combien elle peut surpasser – au moins ici – l’aide au repérage pour devenir socle et repère d’un discours urbain en tant que tel. Pour ce faire, nous avons choisi de développer l’exemple de Paris, qui nous semble mettre en évidence les reliefs de la communication d’une ville globale, et du discours que celle-ci entend donner d’elle-même pour prouver et affirmer son statut dans une société de la concurrence. Un contexte qui éclaire les grandes tendances des choix toponymiques contemporains, à l’aune des grandes libertés que permet en France l’absence de cadre légal véritable, au contraire de la Suisse par exemple (Egger, 2015).

Le projet du T3 Est et la commande paritaire

Éradiqué des agglomérations françaises durant les deux premiers tiers du XXe siècle (Lois Gonzalez et al, op. cit.), le tramway effectue son retour à compter des années 1980, en cela soutenu par un concours à destination des industriels français, le Concours Cavaillé. Sur fond de considérations environnementales et de projets de renouvellement urbain, le tramway effectue son retour, d’abord en province, puis en Île-de-France. Si la première ligne est mise en service en 1992 dans la « banlieue rouge », en Seine-Saint-Denis, la majorité de droite au Conseil de Paris rechigne, classiquement acquise à l’automobile, voyant dans le tramway un moyen de transport « provincial », peu adapté à la densité et au paysage sacralisé et muséifié de la capitale. Il faut attendre l’arrivée de la gauche aux affaires en 2001 pour voir revenir ce mode de transport, soixante-neuf ans après sa dernière circulation intra-muros. L’inauguration en 2006 du premier tronçon de la ligne T3 s’effectue sur le parcours des boulevards des Maréchaux, entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry. La ligne est prolongée jusqu’à la porte de la Chapelle en 2012.

C’est cette dernière réalisation sur laquelle nous nous focaliserons, la section dite « T3 Est », qui consiste en l’extension de la ligne T3 entre la Porte d’Ivry et la porte de la Chapelle, aujourd’hui divisée en deux exploitations indépendantes : ligne T3a entre Porte d’Ivry et Porte de Vincennes, et T3b de la porte de Vincennes à Porte de la Chapelle. Ce tronçon a fait l’objet d’une commande politique municipale explicite, à savoir assurer la parité dans les choix de noms des nouvelles stations. Effectivement, les noms produits détonnent dans le paysage toponymique local : neuf noms de femmes sont présents parmi les 25 nouvelles stations. Un chiffre qui prend tout son sens quand on le compare aux seize toponymes féminins sur 181 arrêts de tram, trois stations de métro portant un nom féminin sur 302, ou à la trentaine de stations de tram françaises sur plus de 1 300.

Ce choix de féminisation, édicté par la Ville de Paris, s’inscrit de façon évidente dans la politique de rattrapage paritaire lancée par Bertrand Delanoë, maire de 2001 à 2014, qui a vu les baptêmes odonymiques parisiens concerner un nombre inédit de femmes. En 2013 par exemple, la Ville choisissait la Journée de la femme, le 8 mars, pour baptiser de concert douze rues du nom de femmes célèbres¹. Cette stratégie, poursuivie depuis par la maire Anne Hidalgo, recoupe les revendications en faveur de la parité dans l’espace public, fondées sur un fossé très important entre femmes et hommes célèbres dans les odonymes, et plus largement un mouvement de revendication et de reconnaissance des minorités, des mémoires occultées et du combat féministe (Giraut, 2014). L’adjoint au maire en charge des transports, Julien Bargeton, défendait ainsi cette initiative en la reliant implicitement à ces combats, justifiant qu’il fallait « faire un effort légitime et mérité pour les femmes »².

Technique et politique : une articulation complexe dans la quête du toponyme acceptable

Deux acteurs indissociables aux intentions différentes

Dans les faits, l’imposition de noms de femmes n’a pas été si aisée ; le projet toponymique, en ce qu’il émane d’une vision idéologique et politique particulière, s’est confronté aux nombreuses règles techniques qu’un tel projet d’ingénierie suppose, et qui dans notre cas sont portées par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), entreprise publique chargée de l’exploitation d’une part importante du réseau de transport francilien, dont le tramway.

Quelques éléments de contexte. En Île-de-France, c’est le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) – émanation de la Région – qui en tant qu’Autorité organisatrice des transports sur le territoire régional, délègue les maîtrises d’ouvrage et attribue les contrats d’exploitation aux délégataires historiques que sont principalement la RATP et la SNCF (entreprises au capital exclusivement public). A ce jour, la RATP conserve un rôle singulier et quasi-monopolistique – à la fois expert technique et maître d’ouvrage pour le compte des intérêts publics, et à ce titre joue un rôle majeur dans le façonnage du projet, y compris la détermination des noms. Si la loi portant la création de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) augure la fin de ce statut spécifique³, et donc laisse penser que la RATP devra laisser place à d’autres acteurs dans la conduite des projets et le choix des noms, elle conserve pour le moment une sorte d’exclusivité dans la préconisation de noms à l’égard des acteurs politiques – ici, la Ville de Paris.

On peut parler de confrontation pour qualifier la rencontre des impératifs politiques de la Ville et des règles techniques de la RATP au sens où ces dernières, en de nombreux points, avancent des préconisations parfois difficilement conciliables avec le souci d’imposer des noms à visées politiques. Ces mesures sont typiques de l’ingénierie technique. Durant nos recherches, nous les avons rencontrées sur tous les autres terrains (Brest et Montpellier notamment) : les noms doivent servir la praticité et l’efficacité du réseau. La RATP a produit une documentation conséquente de règles à observer en ce qui concerne la toponymie du réseau. Il s’agit dans un premier temps d’insister sur trois fonctions essentielles et indissociables du nom de station :

• Fonction « d’information » : aider au repérage et au déplacement des usagers, fonction technique, pratique et pragmatique par excellence.

• Fonction de « toponymie » (sic) : les noms sont présentés comme un reflet de l’histoire du lieu, ce qui intègre bien sa fonction potentiellement commémorative… pour peu qu’elle se superpose sans encombre a la fonction d’information. « (…) au-delà de la fonction du point de repère, le lexique particulier des dénominations possède une dimension symbolique et affective qui fait de lui un patrimoine sensible. La RATP dans sa responsabilité de transporteur urbain doit être consciente que, de par leur usage au quotidien, les gares, stations et arrêts ne sont pas les lieux adéquats de la commémoration » (RATP, 2007, p. 7). Valoriser un patrimoine, oui, mais la praticité ne doit pas en être négligée : la cohésion entre réseau de transport et tissu urbain, donc sa pleine inscription dans le paysage antérieur, est indispensable.

• Fonction de « cohérence » : les noms doivent s’intégrer au réseau existant, pour en garantir la fonctionnalité, la fluidité, et l’efficacité commerciale.

A ces grands principes s’ajoutent huit préconisations dans le choix des noms, qui précisent les intentions initiales, notamment l’idée que le nom s’appuie sur son environnement urbain (rue, quartier, bâtiment, station de transport lourd antérieur en correspondance), et qu’il doit être concis et facile à mémoriser et prononcer.

A priori, donc, peu de place pour la fantaisie et les interprétations libres du paysage urbain. La RATP n’est toutefois pas naïve, reconnaissant explicitement le lobby « symboliste » que le commanditaire public peut exercer : « les noms de stations [sont] (…) l’objet de convoitises, de la part de ceux qui cherchent à commémorer une personne ou un événement » (ibid.).

Le processus de négociation : un révélateur de valeurs et d’intérêts

De ce fait, des tensions ont émaillé le processus de discussion entre Ville de Paris et RATP, processus ayant rapidement pris la tournure d’une négociation. L’étude des propositions de noms et des débats qui y ont mené (et de leur chronologie) permet de comprendre le rôle de chaque acteur dans ce processus, et de saisir la dimension et l’impact de leurs intentions (mais aussi de leurs référents culturels et outils juridiques).

Dans un premier temps, durant la phase technique du projet, des dénominations provisoires sont proposées selon les règles d’ingénieurs de la RATP. Ces noms provisoires (étape 0) sont indéniablement basés sur la géographie la plus élémentaire : les ingénieurs n’ont pas hésité à reprendre le nom des portes, éléments de repérage fondamentaux du paysage parisien. Il s’agit pour le moment de faciliter la concrétisation technique du projet de transport.

Une fois la phase technique des travaux validée et lancée, ces premières dénominations provisoires sont réétudiées en interne par la RATP, au regard de ses propres règles comme des revendications déjà formulées par les acteurs publics (en l’occurrence, la parité). Le projet entrant dans sa phase commerciale, il faut aussi adapter les noms aux contraintes de l’exploitation, les rendre conformes aux exigences des modes d’information aux voyageurs. La RATP communique donc les propositions qu’elle s’est efforcée de rendre conforme à ses principes d’usage et à ses règles écrites (étape 1), et a soumis ses propositions à l’avis des élus de la Ville de Paris. La Ville de Paris fait connaitre à son tour ses suggestions (étape 2). Le consensus n’est pas automatique mais doit être recherché (étape 3). Après avis du STIF, la RATP validera (étape 4) et réinjectera les noms dans ses plans, sa signalétique, dans les codes station, etc. La détermination des noms est ainsi le fruit de tractations et de longs débats.

_{A noter : le nom de la phase Projet (étape 0) n’a pas fait l’objet d’une proposition officielle. Formulé par les ingénieurs, il ne sert qu’à l’élaboration des premiers plans et des travaux. Il n’a jamais vocation à demeurer le nom final.}

Globalement, ce processus témoigne de la nécessité pour la RATP de « faire avec » les demandes du public (le STIF, désormais « chef » stratégique dans la programmation du réseau et de son identité, et les collectivités locales qui financent), sans cadre officiel et juridique, laissant d’autant plus de latitude aux revendications des élus. Le fait que nous soyons dans une période transitoire en matière de responsabilités juridiques, et que la RATP conserve une expertise inégalée, soutient le constat d’un consensus difficile, expliquant les tensions notoires dans le choix des noms⁴.

Zoom sur l’évolution des propositions de noms des deux parties (RATP/Ville de Paris) : des consensus complexes, des règles initiales contrariées

Ces débats se matérialisent dans la succession des propositions, sur lesquelles il faut désormais revenir, ce qui nous permet de prendre la mesure de la complexité des négociations.

Le tableau proposé un peu plus haut nous montre qu’exception faite des « Portes de », fort peu de stations ont fait l’objet d’un consensus de départ, maintenu et validé par la dénomination finale. Ces stations sont au nombre de 3, et ne concernent pas les noms de femmes : « Hôpital Robert-Debré » ; « Porte de la Villette » ; « Canal Saint-Denis ». On peut les porter au nombre de 9 si l’on inclut celles pour lesquelles le consensus a pu se faire en élaguant parmi plusieurs propositions non consensuelles : « Montempoivre » ; « Butte du Chapeau-Rouge » ; « Delphine Seyrig » ; « Ella Fitzgerald » ; « Porte d’Aubervilliers » et « Colette Besson ». Mais ces six derniers exemples ne cachent pour autant pas la complexité des débats et du processus de décision concernant l’enjeu commémoratif. Ainsi, seules 7 des 19 femmes proposées par la RATP ont été conservées par la Ville à l’étape 2.

Plus loin, la liste des suggestions finales (après l’étape 3) que la RATP entend retenir ne correspond pas tout-à-fait au choix finalement validé. Dans quelques cas, ce choix final validé (étape 4) ne correspond pas aux dernières propositions faites par les deux parties toujours en désaccord. Ainsi, le nom « Séverine » a été adopté sans avoir jamais été suggéré dans les étapes précédentes, vraisemblablement pour dépasser l’absence d’accord (il se trouve qu’un square proche porte déjà ce nom, légitimant finalement ce choix tardif et alternatif). D’autre part, « Adrienne Bolland », initialement pressentie pour la station avant que « Séverine » ne soit imposée, a été choisi pour la station répondant au nom de projet « Saint-Fargeau » où là non plus aucun accord n’avait abouti.

Dans un cas, l’étape 4 ne correspond même pas au consensus dégagé à l’étape 3 : il s’agit de la station « Françoise Dolto », nommée « Porte de France – Bibliothèque F. Mitterrand » dans la phase projet. Face à l’inexistence d’une « Porte de France », à l’éloignement de la bibliothèque (plus d’un kilomètre) et à l’existence d’une station de métro la desservant déjà, de nouveaux noms ont été suggérés par la RATP à l’étape 1, dont celui de Françoise Dolto, attribué à une rue déjà plus proche (500 m.). La notoriété de la figure, sa féminité et la connotation sociale de son parcours ont favorisé le consensus… Mais le nom finalement validé est « Avenue de France ». au dernier moment pour imposer ce choix, qui pourtant n’était même plus défendu par la Ville.

Si les noms proposés à l’issue de l’étape 3 sont censés être le fruit du débat et la conclusion des échanges, l’enjeu peut amener la RATP à renier certaines de ses règles et de ses premières propositions, consciente de l’intérêt de parvenir à un accord rapidement et de ménager la sensibilité des élus, financeurs incontournables de l’infrastructure, et d’autant plus avec le renforcement du rôle du Syndicat des transports d’Île-de-France. Par exemple, deux écrivains missionnés par la Ville de Paris pour faire des propositions de noms, ont imaginé donner le nom « Aviateurs » à la station initialement appelée « Capitaine Ferber », en raison de la présence de nombreux aviateurs dans les rues voisines : or cette dénomination propre, actée par la RATP, ne correspond à aucun élément urbain précisément éponyme… ce qui est pourtant une des règles de base de la RATP. La proposition, finalement rejetée par la Ville, n’était-elle qu’un alibi donné à une démarche de dénomination novatrice ? Autre exemple : initialement proposé par la RATP, puis accepté par la Ville, « Marcel Duchamp » a finalement été abandonné par la RATP au nom de la parité (les élus parisiens exigeant une égalité entre noms de femmes et noms d’hommes sur la ligne, il semble que M. Duchamp ait été « sacrifié »…) La rue Maryse-Bastié se trouvant plus près de l’emplacement de la station que la rue Marcel Duchamp, le choix a été acté. Quant à la station « Adrienne Bolland », celle-ci ne s’appuie finalement sur aucune rue, aucun bâtiment, aucun monument la célébrant, à rebours des règles de la RATP. Il n’existe pas de traces et d’explications de cette modification finale : on peut sans doute y voir une victoire symbolique de la Ville de Paris, au détriment des considérations pratiques portées par la RATP, victoire favorisée par l’absence de consensus initial.

Les exemples de revirement et de concessions comme les réitérations sont finalement symptomatiques de cette « diplomatie de la toponymie » où les enjeux de responsabilités (et donc de pouvoirs) sont patents, et où les noms semblent cristalliser autant de valeurs culturelles que d’intentions politiques. Dans ce jeu, si les résultats finaux découlent d’une succession habile de compromis consentis de part et d’autre, et si la RATP a pu faire respecter plusieurs de ses principes (limiter la monotonie toponymique en refusant la succession des « Porte de » par exemple), on remarque que l’acteur politique a su imposer tant bien que mal sa commande.

Ces résultats finaux, négociés, sont en l’occurrence déterminés par un processus de relecture et de réécriture du tissu urbain, bien davantage que par un simple appui sur les toponymes existants. A ce titre peut-on parler d’une véritable géographie arrangée : en d’autres termes, au nom de la commémoration paritaire, au nom de l’idéal politique, on pouvait bien se passer de suivre ces principes à la lettre … Cette volonté s’incarne dans trois nuances d’affranchissement vis-à-vis des règles technico-pratiques (i.e. un nouveau nom s’appuie sur une réalité urbaine ancrée et antérieure). Ces pratiques éclairent encore le rôle stratégique du toponyme :

• S’affranchir un peu…
  Il s’agit ici de ne pas renier complètement les règles élémentaires du repérage urbain mais de jouer avec les notions de « proximité » et de « cohérence », en les interprétant favorablement. Pensons à la proposition non-retenue « Françoise Dolto », initialement suggérée sous réserve par la RATP mais reprise sans hésitation par la Ville pour la station « Avenue de France », et dont la rue est certes parallèle au boulevard des Maréchaux sur lequel circule le tram, mais seulement au 4e rang (trois autres rues parallèles sont plus proches). Cet éloignement a peut-être pesé dans l’abandon final du toponyme. Exemple encore plus flagrant, la rue Gerty-Archimède, dont le nom a été un temps suggéré par des élus parisiens, alors qu’elle est à 1,2 km de la station finalement appelée « Baron Le Roy », et que son parcours n’augurait aucun accès direct à la station même à terme. Mais reconnaissons que nos deux exemples concernent des noms finalement abandonnés.

• S’affranchir beaucoup…
  Il s’agit ici d’aller un peu plus loin dans la transgression en recourant à un processus délibéré et calculé de mise en coïncidence d’un repère urbain et du toponyme de station, en créant exprès pour l’occasion le repère en question. C’est un moyen de laisser plus de libertés au décideur public tout en posant une condition de respect de la règle technico-pratique initiale⁵. Cette négociation apparaît donc comme un pis-aller pour la RATP qui a conditionné son accord à la dénomination parallèle de rues au nom des femmes pressenties (« Ella Fitzgerald » et « Delphine Seyrig »)⁶.

• S’affranchir complètement !
  Enfin, pour trois stations (« Alexandra David-Néel », « Adrienne Bolland » et « Colette Besson »), les noms validés ne s’appuient sur aucune réalité spatiale, ni antérieure ni même créée simultanément⁷. Ces rares exemples, un comble de la subversion, sont donc l’expression totale de la victoire des impératifs posés par la Ville de Paris, au sens où les noms en question sont validés parce qu’ils sont des noms de femmes, avant d’être des éléments repères du paysage urbain. Ils participent donc totalement à la création d’un nouveau paysage toponymique symbolique.

Le cas du T3 parisien condense donc quelques originalités – des dénominations pour le moins créatives par leur thème et leur caractère parfois a-spatial, motivées par des exigences politiques très fortes, médiatisées et médiatiques avec lesquelles doit composer un acteur technique très puissant mais contraint par la médiatisation, le temps et la volonté politiques. Ce balancement permanent, tendu mais productif, entre pragmatisme et symbolisme, ergonomie et créativité, façonne une sorte de paradoxe incarné par la tentation permanente de la technicisation de la méthode (règles précisées, objectivation de la démarche et des critères…) sans cesse contredite, du moins nuancée par une plus grande prise en compte des représentations, de l’histoire et du patrimoine. Dans ce travail, la RATP apparaît comme un acteur très complet, garde-fou soucieux d’adapter ses règles pour assurer une juste intégration des lieux et de leurs territorialités au lexique du réseau.

Essai sur la finalité du projet toponymique

Donner à voir et lire Paris comme métropole créative et mondiale

Pour terminer, il nous semble important de proposer des pistes d’interprétation de ces jeux d’acteurs et stratégies desquels découle ce paysage toponymique du tramway parisien.

Partant de l’idée que le tram endosse plus que tout autre objet urbain des représentations et intentions politiques très fortes, les noms des stations de tramway matérialisent selon les villes des thématiques déjà relayées par les acteurs institutionnels dans leur communication et leurs projets. Ici le projet urbain s’incarne dans une nouvelle ligne de transport en commun élevée au rang de marque identitaire (Boyer, 2008) et inscrite dans un paysage remodelé et d’une nouvelle odonymie. Agir dans l’espace en y matérialisant son action, en y concrétisant ses représentations, est aussi pour l’acteur politique le meilleur moyen d’asseoir sa légitimité. « Les opérateurs n’agissent pas ‘sur’ l’espace, mais bel et bien ‘avec’ l’espace » (Lussault, 2007). Les marques toponymiques sont une matérialisation de ce souci.

A Paris, à l’idée des valeurs de modernité et au facteur de féminisation de l’espace public paraît pouvoir s’ajouter une variable essentielle en ce qui concerne le T3 : c’est l’incursion d’un tel chantier dans Paris intra-muros, sur un secteur du boulevard des Maréchaux qui concentre au début du XXIe siècle un nombre important de projets urbanistiques médiatiques (la tour Triangle, le nouveau boulevard McDonald, l’agrandissement du stade Roland-Garros…). Pour la première fois, Paris peut dépasser l’historicité et le patrimoine que son métro séculaire lui impose, en réalisant en son sein un projet de transports collectifs novateur. Nous sommes dans Paris : le message est donc porté par la ville-centre qui aura à cœur de faire du tramway – et des noms choisis – un relai efficace de sa mondialité, son statut de ville à la fois intemporelle et bien actuelle, au fait des enjeux socio-culturels contemporains (le féminisme, la durabilité, la mondialisation culturelle). Les noms choisis – des femmes étrangères (sept sur quinze), des artistes, scientifiques et militantes pionnières – participent à l’énonciation et même la réaffirmation de l’idée que Paris est une ville-monde, qui rayonne et influence, une ville créatrice, égalitaire, internationale. Il s’agit d’assurer la commémoration des valeurs de l’action politique (présence des femmes en parité exacte, à l’instar d’une assemblée élue ou d’une liste électorale ; valorisation de personnalités et d’éléments internationaux à même de réaffirmer la dimension mondiale de la ville-centre…). Les deux acteurs RATP et Ville de Paris ont paru se retrouver autour d’un principe fort de la pratique parisienne : celui de valoriser la diversité des personnalités ayant œuvré au rayonnement de la France, en s’extirpant du lexique classique des militaires, des hommes politiques (Bourillon et al., 2012).

Quels effets pour ces toponymes ?

L’effet est néanmoins à double-tranchant : la valorisation de sportives et d’artistes avant tout peut constituer un hommage à la créativité et aux loisirs dans l’Histoire, mais aussi supposer que les femmes célèbres n’ont pas réussi à l’être par la politique ou l’économie.

Ce qui pousse à se demander si les effets de cette « parité commandée » sont obtenus. Il paraît bien malaisé de le quantifier. Quoi qu’il en soit, il est moins pour nous question de discuter la pertinence politique et morale de ces initiatives – ce que les élus s’attachent à faire –, que d’en discuter les modalités et les effets. On a pu toutefois mettre en évidence les limites d’une telle entreprise, du moins en ce qui concerne ses modalités qui ne sauraient rétablir un réel équilibre. Ainsi, compte-tenu de la densité urbaine préexistante, F. Giraut (2014) souligne combien les noms de femmes donnés à Paris concernent avant tout des jardins, des squares, des placettes, des carrefours et places qui bien souvent n’existaient pas avant dans le répertoire officiel des voies parisiennes, ou des bâtiments qui ne remettent pas en cause l’adressage, ce qui cantonne très largement la féminisation toponymique à un cadre symbolique⁸. La perspective d’un tramway à Paris avait de quoi permettre de dépasser cet « anecdotisme » ; on allait en outre pouvoir nommer de nouveaux lieux repères et fréquentés, dont on pouvait clairement s’attribuer la paternité. Cependant, les « femmes du tram » ont beau s’appuyer en plusieurs points sur des lieux et toponymes totalement « neufs », elles n’en demeurent pas moins aux marges de la ville, sur un réseau de transport moins fréquenté que le métro.

Un autre élément de réflexion qui émane des propos de la Pr. Marylène Lieber lors d’un séminaire thématique consacré aux enjeux de la toponymie métropolitaine, organisé par le département de géographie et environnement de l’Université de Genève à l’automne 2015⁹ nous semble stimulant : l’idée que les politiques de genre promeuvent finalement à leur mesure un modèle gentrifié, favorable aux catégories sociales moyennes et supérieures et à leurs codes culturels, produisant en fin de compte un universalisme biaisé. Cette réflexion peut trouver un écho dans notre cas : si les femmes du tram sont des femmes de la diversité ethnique, sont-elles celles de la diversité sociale et culturelle de la région parisienne ? Cette idée pose au moins deux questions : celle de la pertinence des politiques de genre dans l’espace public, dont la toponymie est une entrée récurrente et médiatique¹⁰, et celle de la validité sociétale et démocratique des noms et registres promus, autre vaste débat que nous n’ouvrirons pas maintenant.

En dépit de ces limites, le croisement des valeurs attribuées au tramway, de la féminisation de l’espace public et des enjeux de gouvernance dans un territoire en recomposition institutionnelle paraît pouvoir faire des stations du T3 un cas d’école dans l’expression du rôle politique du toponyme. Puisse cette petite réflexion constituer une modeste contribution à la lecture des jeux de pouvoirs à l’œuvre dans les institutions territoriales et à l’identification du rôle du toponyme comme dispositif.

Remerciements

Mes plus sincères remerciements à Magali Slanka, responsable du service Conception et identité des espaces – entité information voyageurs et identités à la RATP, qui m’a accueilli le 24 février 2015 dans les locaux de la RATP à Fontenay-sous-Bois (Val-de-Marne), sans qui cette étude n’aurait tout simplement pas pu avoir lieu. Mes réflexions découlent directement des éléments qu’elle a bien voulu me présenter.

Références :

• BOURILLON Florence (dir.) (2012), Changer les noms de rues de Paris. La Commission Merruau – 1862, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, Mémoire commune & Paris, Comité d’Histoire de la Ville de Paris, 345 p.
• BOYER Henri (2008), « Fonctionnements sociolinguistiques de la dénomination toponymique », Les langages du politique, 86 (en ligne).
• DESTREM Lucas (2015), « Les noms du tram : la toponymie des réseaux de tramway dans les aires métropolitaines françaises : une géographie des territorialisations et des pratiques institutionnelles dans les grandes agglomérations », mémoire de master, Université de Genève, 172 p.
• DOBRUSZKES Frédéric (2010), « Baptiser un grand équipement urbain : pratiques et enjeux autour du nom des stations de métro à Bruxelles », Belgeo, pp. 229-240.
• EGGER Florian (2015), « Le cadre juridique de la détermination des noms géographiques en Suisse et à Genève », sur hypotheses.org.
• GWIAZDZINSKI Luc (2015), « Des tramways nommés désirs. Entre design et urbanisme fictionnel des réseaux de transport », eu. (en ligne)
• GIRAUT Frédéric (2014), « Contre la sous-représentation des femmes dans les noms de rues : géopolitique d’une mobilisation contemporaine multiforme », sur hypotheses.org.
• HAMMAN Philippe, BLANC Christine, FRANK Cécile (2011), La négociation dans les projets urbains de tramway, Berne, Peter Lang, 246 p.
• LAISNEY François (2011), Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Recherches, 424 p.
• LOIS GONZALEZ Rubén, PAZOS OTON Miguel, WOLFF Jean-Pierre (2013), « Le tramway entre politique de transport et outil de réhabilitation urbanistique dans quelques pays européens : Allemagne, Espagne, France et Suisse », Annales de géographie, 694, pp. 619-643.
• LUSSAULT Michel (2007), L’homme spatial, Paris, Seuil, 2007, 300 p.
• PINSON Gilles (2014), « La gauche, la droite, les villes », eu. (en ligne)
• RATP, « Guide information Dénomination des gares, stations et arrêts », Département des espaces et du patrimoine, 2007.
• RAZEMON Olivier (2014), « Municipales : la malédiction du tramway », fr, consulté le 8 mai 2015.
• STAMBOULI Jacques (2005), « Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable », Développement durable et territoires, Dossier 4.

1. Marie-Anne Kleiber, « Plus de 50 nouveaux noms de femmes dans les rues parisiennes », sur lejdd.fr, 7 mars 2013 (consulté le 22 janvier 2016). [↩]
2. Marion Bordier, « Des noms de femmes pour le nouveau tram », sur dixhuitinfo.com, 14 septembre 2012 (consulté le 22 janvier 2016). [↩]
3. Cette loi et l’institution qui en découlent doivent préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire français, et notamment du réseau francilien d’ici à 2039. [↩]
4. La presse rapporte aussi cette tension : « Annick Lepetit, maire adjointe de Paris, chargée des déplacements, des transports et de l’espace public, ne cache pas sa satisfaction. “Ce fut une rude bataille. Pendant un an, nous avons argumenté contre les avis de la RATP, qui souhaitait que les usagers s’y retrouvent et puissent faire le lien avec un lieu existant déjà dans le quartier.” Des conditions au demeurant compréhensibles ou de nouvelles embûches pour freiner l’ambition de féminisation ? » (In. Mélina Gazsi, « Un tramway nommé égalité », sur lemonde.fr, 6 décembre 2011 (consulté le 22 janvier 2016). [↩]
5. Et d’ici quelques années, qui se souviendra que la rue du même nom n’a pas plus d’ancienneté que la station ? Et qui s’en émouvra ? [↩]
6. Pour plusieurs propositions non-retenues, des processus voisins mais cette-fois immatériels ont été observés. « Mère Teresa », « Caroline Aigle », « Emmy Noether » ou « Ada Lovelace » ne répondaient à aucun repère urbain initial. Souvent, l’argumentaire prend conscience de cette omission des règles pratiques de base et cherche ainsi un ancrage spatial parfois très discutable. Ainsi, selon la mairie de Paris, « Marie-Hélène Lefaucheux » était présentée comme pertinente au sens où ses actes de résistance pouvaient être suggérés par la proximité d’une caserne. Idem pour « Taos Amrouche », écrivaine algérienne qui aurait pu donner son nom à la station « Porte Chaumont – Porte Brunet » en raison de la proximité du boulevard d’Algérie. Même raisonnement avec « Arletty » pour la station « Pantin – Ladoumègue » : la proximité du site de maintenance et de remisage des tramways devait suffire à justifier le choix de l’actrice, dont le père était chef de dépôt des anciens tramways de Courbevoie… de l’autre côté de Paris. [↩]
7. La RATP avait pourtant conditionné son soutien à l’appellation « Colette Besson » si le stade voisin des Fillettes était renommé ainsi – ce qui ne semble toujours pas être le cas. Si le nom d’Adrienne Bolland était initialement promis à une station proche de rues aux noms d’aviateurs, son déplacement a effacé ce maigre et très discutable lien géographique. Quant à « Alexandra David-Néel », la proximité immédiate de la commune natale de l’exploratrice, Saint-Mandé, a pu jouer, mais ni cette dernière, ni Paris n’ont donné à une de leurs rues le nom d’A. David-Néel. [↩]
8. « [Cela] illustre la difficulté pour les villes-centre à dégager des possibilités de nomination dans un stock odonymique peu extensible, mais cette création de nouveaux noms au sein de la trame existante peut apparaître comme de la pseudo-promotion s’agissant de toponymes sans adressage et désignateurs de lieux secondaires (placettes, esplanades et bâtiments publics), de plus les femmes n’y sont pas forcément majoritaires s’agissant d’une priorité toponymique au même titre que celle d’honorer des figures contemporaines de l’action politique et sociale progressiste. » [↩]
9. Séminaire de réflexion Metronom, consacré aux enjeux de la toponymie métropolitaine en Suisse, organisé par le département de géographie et environnement de l’Université de Genève, piloté par le Pr. Frédéric Giraut, dans le cadre du programme interdisciplinaire Langage & communication (octobre-décembre 2015). [↩]
10. Voir par exemple les opérations de happening toponymique menées par des groupes féministes dans les stations de tram de Clermont-Ferrand (source : Patrick Ehme, « Des stations de tram clermontois rebaptisées du nom de grandes figures féminines », sur lamontagne.fr, mis en ligne le 8 mars 2015, consulté le 22 janvier 2016). [↩]

---

---