Au-delà de leur évidente fonction pratique – faciliter le repérage, l’adressage, les déplacements –, les noms de lieux sont un reflet de la structuration politique et culturelle des territoires, un marqueur de la volonté des acteurs officiels d’instituer un marquage de l’espace à leur image et selon leurs fins, fussent-elles démocratiquement décidées et justifiées par l’invocation de l’intérêt général. Plusieurs chercheurs se sont appliqués à travailler et théoriser cette dimension politique de la toponymie ces dernières années (Giraut et al., 2008 ; Berg et Vuolteenaho, 2009 ; Rose-Redwood et al., 2010 ; Giraut et Houssay-Holzschuch, 2016), même si les noms des stations de transports demeurent un sujet peu exploré (Dobruszkes, 2010 ; Destrem, 2015 et 2016).

Introduction : la toponymie au sein des enjeux politiques du fait transfrontalier

Dans un contexte frontalier comme celui de Genève, les enjeux de la gouvernance politique sont nombreux et complexes. Une frontière internationale suppose notamment des défis en termes d’harmonisation des données, des outils de mesure des phénomènes, des échelles de l’action et de la coopération (Mettan, 2003 ; Cahiers de la MOT nº9, 2014). Il convient de s’affranchir des pesanteurs juridiques et administratives en produisant des documents communs, de faire en fonction de codes culturels et de référents politiques divergents, de débats contradictoires et de tensions qui peuvent animer et entraver la collaboration. La réalisation de projets devant transcender la frontière cristallise souvent ces tensions ; c’est largement le cas des différents projets de transports collectifs dans l’agglomération transfrontalière du Grand Genève, dont le CEVA (acronyme de Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, partie centrale du RER « Léman Express ») est sans doute l’exemple le plus emblématique, attisant fantasmes et désaccords depuis le XIXe siècle (Maksim, 2008). Antoine Beyer (2011), citant Jean-Marc Offner, rappelle à très juste titre que « le non-recouvrement des territoires fonctionnels et des territoires institutionnels est une donnée fondatrice de la structuration des réseaux de transport public » (« […] les frontières nationales apparaissent comme des discontinuités majeures. Ce n’est plus seulement la question des rapports de coordination ou de concurrence politique qui se posent, mais l’appartenance à des logiques fortement différenciées quant aux enjeux territoriaux, aux échelles d’intervention ou à la non-coïncidence des niveaux de responsabilité des autorités organisatrices. A cela s’ajoutent l’interopérabilité technique des systèmes de transport parfois non-compatibles, des règlementations locales et nationales et enfin les demandes des usagers de part et d’autre de la frontière. Si ces divergences structurelles ne sont pas insurmontables, elles ralentissent, voire inhibent des prises de décision, rendues plus complexes et aussi plus coûteuses. La capacité à surmonter ces contraintes est un enjeu déterminant dans la gestion des agglomérations transfrontalières où renforcement du transport urbain transfrontalier est perçu comme un élément-clé de mise en cohérence et d’unification. » (Beyer, 2011, p. 1)).

La toponymie, outil pratique et politique, joue un rôle éminent dans la coordination des politiques de part et d’autre de la frontière. Elle doit assurer la lisibilité du projet, la fonctionnalité de l’infrastructure, conjointement de chaque côté, en s’appuyant sur l’acceptation sociale et politique des structures territoriales traversées et intéressées.

Comment cette fonctionnalité est-elle assurée, compte-tenu de la divergence des réglementations ? Comment les différentes cultures de travail s’approprient-elles la toponymie ? Le font-elles sciemment et explicitement ? Les choix toponymiques envisagés sont-ils révélateurs d’une réflexion véritablement hybride, ou témoignent-ils de la difficile conciliation entre France et Suisse ?

Compte-tenu de la faible inclusion du projet CEVA sur le territoire français (La ligne ne concerne que pour 2 km le territoire français, et n’y crée aucune nouvelle gare, donc pas de nouveaux toponymes.), nous avons exploré le cas du réseau de tramway genevois, dont trois extensions sont actuellement programmées à court ou moyen terme en France. L’avancement encore limité des projets – pas de travaux lancés à ce jour en 2016 – contraint notre réflexion à des hypothèses et des projections, mais nous voyons dans cette anticipation une façon d’esquisser les enjeux, faute de juger les résultats. Un travail de thèse (Zellweger, 2008) s’est déjà intéressé aux enjeux juridiques du transport en commun dans le Grand Genève, sans pour autant s’intéresser à la toponymie. Essayons d’y voir plus clair.

Un travail de recherche précédent (Destrem, 2015) consacré aux réseaux français nous a permis de prendre la mesure du rôle politique des noms de stations comme participant pleinement à l’énonciation d’un discours sur les projets métropolitains dont le tramway est un moteur essentiel. Nos principales conclusions (ou suppositions) étant que les noms relayent en France un idéal urbain concurrentiel et gentrifié ; qu’ils ancrent les valeurs idéologiques qui guident par ailleurs le projet urbain tel que mené par les pouvoirs publics, et qu’ils contribuent de façon discrète mais croissante au façonnage de paysages marqués par la collaboration privée.

Le contexte du tramway du Grand Genève

Il s’agit maintenant (Lors d’une rencontre en 2015 avec Olivier Norer, ingénieur aux Transports publics genevois, géographe de formation et par ailleurs ancien député au Grand conseil de l’Etat de Genève (2009-2013), celui-ci nous avait expliqué comment les noms de station de tramway étaient déterminés par les réglementations et usages fédéraux et cantonaux. Il avait également pu évoquer quelques perspectives concernant les projets d’extension des lignes en France voisine.) pour nous de comprendre dans quel cadre méthodologique et idéologique une néotoponymie transfrontalière va accompagner la mise en place de lignes de trams TPG au delà de la frontière.

Quatre extensions transfrontalières sont proposées dans le projet d’agglomération signé en juin 2012 et le plan directeur cantonal 2030 (fiche B02) adopté en septembre 2013. Initialement prévues pour certaines à l’horizon 2017, ces extensions ont pris du retard pour des raisons financières et des temporalités institutionnelles différentes. Ces projets sont les suivants :

• La ligne 12 (mesure 36-1-6 du PA2012, horizon 2014 dans le PA, achèvement programmé en septembre 2019) sera prolongée de sept stations vers Annemasse (Haute-Savoie),

• La ligne 15 (mesure 35-14 du PA2012, horizon 2018 dans le PA, 2020 dans le PDC) sera prolongée de dix stations en deux temps vers Saint-Julien-en-Genevois (Haute-Savoie) via les communes genevoises de Lancy, Plan-les-Ouates, Confignon et Perly-Certoux,

• A son autre extrémité, la ligne 15 (mesure 32-1-2 du PA2012, horizon 2022 dans le PA, 2025 dans le PDC) sera prolongée en deux temps vers Le Grand-Saconnex puis vers Ferney-Voltaire (Ain),

• Enfin, la ligne 18 (mesure 33-7 du PA2012, horizon 2017 dans le PA, 2020 dans le PDC) sera prolongée de deux ou trois stations vers Saint-Genis-Pouilly (Ain).

Ces différents projets pourraient donc enrichir d’une trentaine de stations le réseau des TPG d’ici à une dizaine d’année, occasionnant autant de nouvelles dénominations. Nouvelles car la plupart du temps, la station du nouveau tramway impose son nom à l’arrêt de bus en correspondance qui se trouve déjà là (généralement, le mode de transport le plus lourd prime sur le plus léger). L’arrivée du tram est donc souvent synonyme de « ménage » dans les noms du réseau.

Comment ces noms seront-ils décidés ? Tout dépend du système juridique pris en référence.

Quels cadres légaux ? Analyse comparée des cas français et suisse

Une des principales distinctions entre contextes français et suisse tient dans l’inscription juridique de la toponymie. Si l’ONU édicte des recommandations sur la toponymie (Il existe un Groupe d’experts des Nations Unies pour les noms géographiques (GENUNG), qui réunit des Conférences tous les cinq ans et des sessions ordinaires tous les deux ans.), les États demeurent souverains dans leurs choix législatifs et réglementaires .

L’introuvable législation française

En France, il n’existe aucun texte juridique contraignant venant prescrire les pratiques toponymiques. Seulement des usages et des recommandations. La Commission nationale de toponymie, organisme gouvernemental, a dans ses compétences le conseil aux acteurs publics, la sensibilisation au patrimoine toponymique et à sa valorisation, ou la formalisation officielle des toponymes étrangers en Français, mais ne peut nullement imposer un choix toponymique. Si les noms des régions, des départements, des intercommunalités, des cantons et des communes doivent tous nécessairement passer par le filtre du Préfet et/ou du Conseil d’État, ils le font dans la quasi-totalité des cas sans encombre et dans l’indifférence. En outre, à notre connaissance jamais ni nulle part n’est mentionnée la question des noms de stations de transports (à l’instar de ceux des bâtiments publics).

Consciente de ce flou, la Commission nationale de toponymie s’est elle-même posé la question de la responsabilité et des limites éventuelles pouvant cadrer ces pratiques pourtant au cœur de l’ingénierie territoriale, lors de sa séance plénière du 25 septembre 2015 (« Beaucoup de personnes s’occupent de toponymie sans vraiment s’en occuper. Les discussions sur la gestion de la base Adresse nationale, sur la modification du nom d’une nécropole nationale, sur l’action d’élus qui dépasseraient leurs prérogatives, sur des observations sur la signalisation routière, sur la création de noms d’immeubles, sur la gestion de noms de parcelles cadastrales, etc. font surgir une difficulté récurrente : la position sur la compétence à régler certains problèmes toponymiques semble assez obscure. » Commission nationale de toponymie (CNT), compte-rendu de la réunion plénière du 25 septembre 2015.), reconnaissant à cette occasion l’absence de règles officielles pour les micro-toponymes, et appelant à la constitution d’un « document unique » dans lequel serait distingué « ce qui est du domaine de la certitude juridique » de « ce qui est du domaine du bon sens, qui aiderait à la bonne entente entre les administrations et les administrés », qui présenterait « des recommandations » dans l’attribution de ces noms, en mentionnant spécifiquement le souci de « l’aspect linguistique » et de « la notion d’usage » (Commission nationale de toponymie, compte-rendu de la réunion plénière du 25 septembre 2015, et ordre du jour de la réunion plénière du 24 juin 2016.). Dans cette attente (le point est à l’ordre du jour de la plénière de juin 2016), resterait à déceler ce qui se cache derrière l’invocation de ce fameux « bon sens »…

Les préconisations en Suisse

En Suisse, différents textes de loi et règlements évoquent la toponymie, ce sujet a d’ailleurs déjà été évoqué sur Neotopo à travers une application au cas du canton de Genève (Egger, 2015). La Loi fédérale sur la géoinformation (dite LGéo) stipule que « le Conseil fédéral édicte des dispositions visant à coordonner les noms des communes, des localités et des rues. Il réglemente les autres noms géographiques, les compétences et la procédure ainsi que la prise en charge des coûts. (Loi fédérale sur la géoinformation du 5 octobre 2007.)»

En ce qui concerne les noms de stations, deux textes font figure de référence à valeur obligatoire, traduisant des pratiques inexistantes en France.

D’une part, l’Ordonnance du 21 mai 2008 sur les noms géographiques (ONGéo), via les huit articles de sa section 7, qui impose les points suivants dans l’article 27 (Ordonnance sur les noms géographiques du 21 mai 2008.) :

1. Les noms de stations doivent être univoques sur l’intégralité du territoire suisse.
2. La station se voit attribuer le nom de la localité qu’elle dessert.
3. Si une station dessert plusieurs localités ou n’en dessert aucune, le nom le plus pertinent pour le ou les réseaux de transport considérés lui est associé. En règle générale, elle ne porte qu’un seul nom.
4. Si plusieurs stations desservent une même localité, elles sont distinguées les unes des autres par des compléments au nom de la localité. Le complément ne doit pas reprendre le nom d’une entreprise, sauf si ce dernier est identique à un nom géographique.
5. Dans la mesure du possible, l’orthographe doit coïncider avec celle des autres noms géographiques.

Ces conditions devant être vérifiées par l’Office fédéral des transports, comme mentionné dans l’article 28, qui précise également la délégation des compétences. Peuvent ainsi déposer une demande : les entreprises de transport concessionnaires, la commune et le canton sur le territoire desquels se trouve la station. On remarque donc que l’acteur public local détient la responsabilité de l’attribution des noms mais qu’il la partage officiellement et légalement avec un éventuel acteur privé. Toutefois, les conditions posées par l’article 27 (notamment l’alinéa 4 – « le complément ne doit pas reprendre le nom d’une entreprise, sauf si ce dernier est identique à un nom géographique ») semblent limiter le risque de valorisations commerciales. Les autres articles de la section précisent les modalités de procédure.

D’autre part, les Directives portant sur l’orthographe des noms de stations complètent le dispositif juridique. Le statut de directive suppose là-aussi un effet contraignant, même s’il se limite à l’orthographe. Ainsi, les différents articles précisent avant tout des principes de cohérence syntaxique et d’harmonisation linguistique (présence de déterminants, méthodes pour différencier les homonymes en ajoutant le nom de commune…), qui n’influencent qu’à la marge le choix des noms et ne paraissent pas pouvoir constituer un véritable catalyseur dans la détermination initiale de ces toponymes.

Et dans les faits ?

En France, la grande liberté des élus locaux

En France, dans les faits, ce sont les maîtres d’ouvrage des projets de transports qui mettent en place les noms, soit de façon assez directive, soit en ouvrant la démarche à la participation de la société civile. En l’absence de texte à valeur obligatoire, à eux ensuite de préciser les codes du « bon sens » et de signaler ce qui peut en relever. On a pu montrer sur des terrains étudiés en France que la subordination du nom de station à l’environnement urbain était une pratique généralisée, mais que différents dispositifs en permettaient l’affranchissement (Dobruszkes, ibid. ; Destrem, ibid.). Ces dispositifs plus ou moins explicites sont variés : il peut s’agir de valoriser des personnalités politiquement marquées au nom de l’hommage à un ancien élu local ; de s’émanciper de la règle qui veut que l’on nomme d’après un objet proche pour préférer la valorisation d’une infrastructure un brin plus lointaine mais réalisée par le maître d’ouvrage en invoquant systématiquement les « pôles générateurs de flux » ; de féminiser des toponymes au nom de la parité dans l’espace public et politique ; ou encore de valoriser le nom d’une entreprise en la prenant pour ce qu’elle représente dans le paysage culturel et l’histoire locale davantage que pour son statut privé et commercial. Tous s’inscrivent dans un phénomène lourd d’attribution au tramway de valeurs de progrès, de modernité, d’action dynamique. Le « tramway à la française » est plus qu’un outil de fluidification du trafic et de limitation des nuisances automobiles, il est un maillon idéologique du projet de ville, un instrument de reconquête (rappelons qu’il avait presque totalement disparu des centres urbains il y a trente ans), quand la Suisse le voit avant tout comme un héritage du passé, modernisé pour encadrer et accompagner l’urbanisation constatée. Cette appropriation symbolique du tram français via le recours au design, la communication politique très poussée, et donc les dispositifs toponymiques évoqués, favorise de façon relativement limitée mais croissante la production d’un paysage toponymique performatif et idéologique.

Les élus locaux (les communes pour l’odonymie et les intercommunalités – AOT compétente – pour les stations) ont toute latitude pour décider. Le Ministère de l’Intérieur, via la Commission nationale de toponymie déjà évoquée, semble pouvoir donner un avis mais il n’aurait aucune force obligatoire et surtout, il semble peu probable que les décisions prises par les collectivités en matière de noms de stations puissent être retoquées.

Aucune limite officielle ne semblant exister, c’est donc au bon vouloir de chaque collectivité de pratiquer, cette liberté consacrant un pouvoir quasi-régalien aux bureaux exécutifs. Il est souvent difficile de savoir, dans le cas de noms de stations reprenant le nom d’une infrastructure ou d’un monument proche, si cet hommage est totalement dicté par le sens pratique et quelle est la part du message politique dans ce choix, il est ainsi plus aisé de l’interpréter à partir de la valeur idéologique des personnalités, souvent limpide. A Paris, un délai de 5 ans après le décès a été institué pour honorer des personnalités (Robin Panfili, « Comment attribue-t-on un nom à une rue ? », Slate.fr, 22 avril 2013 (en ligne, consulté le 28 juin 2016), mais les dérogations existent et cette règle n’entrave en rien la volonté de faire de l’espace public un véritable Panthéon, pratique extrêmement répandue et ce dans toutes les villes de France (J.C. Guillon : « Partout ou presque, s’est constituée, par-delà l’espace urbain, une géographie symbolique qui ouvre un champ d’investigation considérable. Elle constitue un panthéon, renvoie à un imaginaire dans lequel le passé, une certaine représentation du passé, tient une place essentielle ». Extrait de « Panthéon fin de siècle », contribution dans le cadre du colloque « Les usages politiques du passé dans la France contemporaine des années 1970 à nos jours », 25-26 septembre 2003, Paris). La Belgique, elle aussi éminemment marquée dans sa chair par les conflits mondiaux, semble avoir eu une pratique voisine après la Seconde guerre mondiale mais limite depuis très fortement les nominations de morts récents avec son délai de 50 ans (Décision du 31 janvier 1972, extrait du Moniteur belge).

En Suisse, le poids du technico-pratique

Valoriser des personnalités est donc bien plus compliqué en Suisse. Ici, la soumission des noms de stations à la géographie est totale et érigée en dogme. En définitive, l’univocité des noms à l’échelle fédérale et la relation au tissu environnant sont les règles élémentaires de la pratique helvétique, qui demeure largement pilotée par les acteurs locaux qui de ce fait, paraissent avoir une marge de manœuvre assez minime, à l’image des règles qui encadrent les choix d’odonymes. La valorisation de personnalités dans les noms de stations est limitée aux cas où le nom de ladite personnalité est déjà présent dans le tissu urbain qui l’environne. Or, la Suisse est très restrictive dans sa valorisation des grands hommes (et grandes femmes), imposant selon les cantons de notoires et indépassables délais de « décence » – il faut bien se laisser du temps pour prouver la vertu de la personnalité décédée. Ce qui est conforme aux préconisations de la Conférence des Nations unies sur la normalisation des noms géographiques de 2002 (à savoir un délai minimal d’un an (Ordre du jour de la Huitième Conférence des Nations Unies sur la normalisation des noms géographiques, Berlin, 27 août-5 septembre 2002.), comme pratiqué au Québec (Commission de toponymie du Québec, Politique de désignation toponymique commémorative). Dans le canton de Genève, le délai demandé est de 10 ans (Article 13 du Règlement sur les noms géographiques et la numérotation des bâtiments : « Les dénominations courtes se référant à la toponymie locale sont privilégiées. A titre exceptionnel, une dérogation peut être accordée par le Conseil d’État pour des noms de personnalités importantes décédées depuis plus de 10 ans et qui ont marqué de manière pérenne l’histoire de Genève (…) ), et sur 3 263 odonymes, seuls 554 rendent hommage à des personnalités.

En ce qui concerne les stations du tramway à Genève, sur les 76 stations que compte le réseau, 9 portent le nom d’une personnalité ou d’une famille. Parmi elles, toutes s’appuient sur un élément du paysage urbain antérieur, à savoir dans tous les cas un repère déjà baptisé au nom de cette personnalité ou famille :

Station	Référence	Repère urbain
Butini	Famille de notables genevois	Rue
De Staël	Femme de lettres	Collège
Isaac-Mercier	Héros genevois	Place
Pictet-Thellusson	Militaire	Rue
Place Favre	Entrepreneur chênois	Place
Quidort	Négociant genevois	Rampe
Simon-Goulart	Pasteur installé à Genève	Place
Sismondi	Economiste et historien genevois	Collège
Vieusseux	Famille de notables genevois	Cité

On a beau chercher, toutes ces stations s’appuient sur un élément de l’environnement urbain, parfois loin de la poésie (à Genève, le sigle P+R des parcs-relais est même présent dans le toponyme). Le nom ne saurait reprendre l’appellation d’une entreprise, d’un lieu privé (alors que la France reste ambiguë sur ce point en jouant sur la frontière ténue entre privé et public). Exceptions : si le nom de la société est à la base géographique (ex. Clinique des Grangettes) ou historique (famille Pictet célébrée opportunément dans l’odonymie carougeoise à proximité du siège actuel de la Banque homonyme) ou si la géographie s’avère trop bucolique et abstraite, bien moins parlante que des noms d’institutions qui par leur rayonnement sont acceptables (CERN, OMS, BIT)…

La rigueur domine, donc, et compte-tenu des discours et des usages consacrés sur la toponymie, et de la philosophie du politique helvétique (le politique intervient en Suisse dans les seuls cas où il y aurait litige par rapport à la loi), il semblerait totalement improbable que cette pratique change.

Faut-il voir là l’absence de volonté des responsables locaux d’user de la toponymie urbaine comme d’un relais de leurs intentions politiques ? Probablement. Mais il est aussi nécessaire de rappeler que le tramway ne s’inscrit pas dans les mêmes temporalités et donc les mêmes schémas idéologiques selon que l’on soit d’un côté ou de l’autre de la frontière : en Suisse, on a affaire à des réseaux hérités, peu ou pas démantelés dans la deuxième moitié du XXe siècle, déjà bien insérés au cœur des tissus urbains historiques, donc déjà très fortement pourvus en dénominations, alors qu’en France, les réseaux sont neufs, porteurs d’un idéal de conquête et de renouveau politique et urbanistique, pouvant entre autres être incarné par les noms. Pour toutes ces raisons, le rapport au nom des stations est nécessairement différent. Les rares éventualités de changements de noms interviennent lors de bouleversements urbanistiques ou de déplacements d’arrêts : si « Quai du Rhône » n’a jamais pu remplacer la salle « Palladium » en dépit du décalage des quais, « Grangettes » s’imposait après le replacement de l’ancien arrêt Ermitage en face de la clinique des Grangettes. De la même manière, « Gabelle » a pris la place de « Rue des Usines » quand celle-ci est devenue rue de la Gabelle… avant que ne s’impose « Industrielle » une fois l’arrêt déplacé vers l’avenue Industrielle ! Fonctionnalité de l’intermodalité oblige – et ici intervient peut-être une once de réflexion idéologique, « La Praille » a cédé la place à « P+R Etoile » à l’ouverture de ce monumental parc-relai au début des années 2000. Enfin, la perspective d’une ligne de TCSP dans le nouveau quartier des Communaux d’Ambilly va susciter des interrogations, tellement il est rare à Genève d’amener un transport lourd dans un endroit nouvellement bâti où cette fois-ci tous les toponymes restent à trouver !

Quelles perspectives pour le tramway franco-suisse ?

Difficile de prévoir les futurs noms en s’inspirant du contexte français voisin, car aucune ligne de TCSP lourd ne dessert encore ni le Genevois français ni le pays de Gex. L’unique station française d’un tram suisse (bâlois en l’occurrence) porte le nom de la commune (Leymen). Le cas du tram germano-suisse de Bâle (« Inauguration du tram transfrontalier de Bâle à Weil, en Allemagne », rts.ch, 12 décembre 2014 (en ligne, consulté le 28 juin 2016)). ne peut d’ailleurs être pris en exemple en raison de rapports au tramway (ancien) et à la toponymie (pratique) plutôt proches. Et il serait hors de propos de chercher des modèles dans les exemples français les plus proches (Lyon, Grenoble) dont les contextes urbains et politiques ne sont pas marqués par une frontière. On signalera toutefois que le réseau des bus urbains de Thonon-les-Bains, à 35 km de Genève, n’a pas hésité à donner à plusieurs de ses stations le nom des grandes surfaces commerciales qu’elles desservent (Cora, Carrefour, Picard…). De là à parler du risque de voir des noms du tram genevois affublés de ce type de marques…

En revanche, il sera intéressant de suivre la concrétisation très prochaine du projet d’extension de la ligne D du tram de Strasbourg vers la ville allemande voisine de Kehl (ouverture prévue en 2017 avec perspectives de prolongement) (« Extension de la ligne D », sur cts-strasbourg.eu, consulté en ligne le 28 juin 2016).

L’avenir des noms provisoires

Pour le moment, des noms provisoires ont été attribués aux futures hypothétiques stations. Comme c’est d’usage dans les projets d’aménagement, ces noms sont donnés par les ingénieurs en fonction de considérations pratiques. Ils ont pour seule rôle la facilitation de l’avancée des études préalables et n’ont pas forcément vocation à demeurer une fois les travaux achevés.

Extension de la ligne 12

Extension de la ligne 15 (sud)

Extension de la ligne 18

_{Figure 8 : Les noms provisoires des stations des futures extensions du tramway du Grand Genève. (L. Destrem, 2016). Sources : Annemasse Agglo, République et canton de Genève, Conseil départemental de l’Ain, SITG.}

Ils s’appuient soit sur les noms des arrêts de bus préexistants, soit sur l’odonymie ou encore les noms des principaux bâtiments. Et pourquoi cela ne resterait pas ainsi ? La Suisse n’y verrait sans doute pas d’inconvénients, on l’a compris. Mais comment cette probable position pourra-t-elle s’articuler à l’attachement de la France pour les noms commémoratifs et marketing ? Dans de nombreux cas, on a pu remarquer combien les noms finalement actés différaient de ceux de la phase projet : on l’a déjà montré ici avec l’exemple emblématique de Paris, mais ce fut vrai aussi à Brest (avant que les noms soient décidés par la population), et la documentation sur les projets de nouvelles infrastructures regorge de renvois à la notion de « nom provisoire » (On renvoie entre autres aux cas de la deuxième ligne d’Angers, de la nouvelle extension du T3 parisien, de la ligne D à Bordeaux…).

Gérer les doublons

La question des doublons, déjà réglée côté Suisse (Pour faciliter la recherche des itinéraires à l’échelle nationale, les TPG ont ajusté 60 noms de stations en 2015), pourrait aussi se poser une fois le réseau devenu transfrontalier, puisqu’il faudra s’assurer qu’aucun nom imaginé pour la section française n’existe déjà dans le réseau TPG, bus compris. Le fait qu’aucune station du futur tram 12 ne s’appuie sur la station de bus ambillienne « Acacias » – alors que des stations sont prévues sur les deux arrêts de bus voisins – doit arranger les porteurs du projet, puisqu’il existe déjà à Genève une station de tram « Acacias » (il y en a déjà deux dans les réseaux de tram français, à Marcq-en-Barœul et Angers). Mais d’autres cas pourraient se poser ailleurs (le nom provisoire « Etoile » à Annemasse pourrait se heurter à  « P+R Etoile »). La France de son côté, en son sein, ne juge pas utile de limiter les doublons au niveau national. La grande taille du pays justifie sans doute cette absence de précaution. Les futurs noms des sections françaises viendront-ils grossir les rangs des Jaurès (9), République (7), Université (6) et autres Jean Moulin (5) ?

Le défi de la gouvernance partagée

Ce qui amène véritablement à poser la question suivante : qui décidera des noms pour le tramway transfrontalier ? L’enjeu est important bien entendu pour la bonne marche du réseau (un nom unique pour chaque station) mais il pose aussi des questions en termes de représentations : si ce n’est pas explicitement avancé, attribuer des noms très marqués idéologiquement, par exemple un ancien président de la République française, à un terminus français, impliquerait que ce nom apparaisse sur toutes les girouettes des véhicules en plein Genève. Cette territorialisation différenciée ne serait pas neutre et il serait dommageable qu’elle attise des tensions déjà existantes entre Suisse et France, qu’elles soient d’ordre économique, budgétaire ou identitaire.

La mise en place d’une stratégie participative de choix des noms paraît compliquée : elle n’a jamais été menée à Genève (si ce n’est pour le nom de Grand Genève donné au périmètre du projet d’agglomération transfrontalière), et risquerait de se confronter autant à la divergence des systèmes institutionnels qu’à celle des schémas de pensée. Les parties prenantes ont il est vrai davantage articulé leur participation financière que leur gestion politique.

Plus qu’une simple collaboration technique et une bonne articulation entre des cultures de travail parfois différentes, cet enjeu nécessitera une collaboration politique efficace, entente que les enjeux financiers engagés par ces projets ont parfois déjà du mal à assurer (En témoignent les reports successifs de lancement des travaux, et le fait notoire que le Département de l’Ain ait unilatéralement décidé début 2015 d’engager le financement du prolongement de la ligne 18 à Saint-Genis-Pouilly), mais que l’extrême symbolisme de la toponymie pourrait stimuler, dans un contexte où les revendications politiques identitaires ne sont pas absentes (http://sanfargan.hautetfort.com/media/01/00/3414522481.jpg).

Bibliographie :

• Annemasse Agglo, Dossier d’enquête publique préalable à la Déclaration d’utilité publique, Tramway d’Annemasse Agglo – Extension de la ligne de tramway Moëllesulaz-Annemasse, juin 2013 (en ligne, consulté le 1^er juillet 2016).
• BERG, L., VUOLTEENAHO, J. (2009), « Towards critical toponymies », Critical Toponymies. The Contested Politics of Place Naming, Farnham, Ashgate Publishing, 306 p.
• BEYER, Antoine (2011). « L’enjeu transfrontalier de l’extension des réseaux de tramway urbain à Strasbourg et Bâle », in HAMMANN, Philippe. Le tramway dans la ville. Le projet urbain négocié à l’aune des déplacements, Presses Universitaires de Rennes, p. 253 – 267.
• Les cahiers de la MOT n°9. L’observation des territoires transfrontaliers. 15 mars 2014.
• Conseil départemental de l’Ain, Tramway TCMC : prolongement Cern – Saint-Genis-Pouilly, mars 2016 (en ligne, consulté le 1^er juillet 2016).
• DESTREM, Lucas (2015), « Les noms du tram : la toponymie des réseaux de tramway dans les aires métropolitaines françaises : une géographie des territorialisations et des pratiques institutionnelles dans les grandes agglomérations », mémoire de master, Université de Genève, 172 p.
• DESTREM, Lucas (2016), « De la ville-musée à la ville-monde, les enjeux de la toponymie du tramway parisien », sur hypotheses.org, 28 janvier 2016 (consulté le 1^er juillet 2016).
• DESTREM, Lucas (2016, à paraître à l’automne), « Les noms du tram. Quand les dénominations des stations disent le projet de ville », Annales de géographie.
• DOBRUSZKES, Frédéric (2010), « Baptiser un grand équipement urbain : pratiques et enjeux autour du nom des stations de métro à Bruxelles », Belgeo, p. 229-240.
• GABUS, Laure, « Tram pour Saint-Julien : un véritable casse-tête », ch, 8 novembre 2012 (consulté en ligne le 28 juin 2016).
• GIRAUT, Frédéric, GUYOT, Sylvain, HOUSSAY-HOLZSCHUCH, Myriam (2008), « Au nom des territoires ! Enjeux géographiques de la toponymie », L’Espace Géographique, n°37, p. 97-105.
• GIRAUT, F., HOUSSAY-HOLZSCHUCH, M. (2016), « Place Naming as dispositif: toward a theoretical framework », Geopolitics, n°21, p. 1-21.
• Grand Genève, Gestion des mesures du Projet d’agglomération franco-valdo-genevois, cartographie en ligne.
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